La questione del giorno è: si riuscirà mai a sapere esattamente cosa è successo quel pomeriggio del 15 ottobre scorso quando il traghetto Andrew Barberi è andato a speronare il molo d'attracco di cemento armato a St. George, uccidendo dieci persone e ferendone dozzine?

Il capitano dello Staten Island Ferry, il trentottenne Michael Gansas, ieri mattina ha taciuto a Fort Wadworth, nella caserma della Guardia Costiera dell'Isola dove gli era stato ordinato di presentarsi per testimoniare di fronte agli investigatori federali.

Il suo secondo in comando, Richard Smith, che si trovava al timone al momento della collisione, è ancora in convalescenza dopo aver tentato di togliersi la vita. Pure lui ha ricevuto un'ordinanza per fissare entro oggi un incontro con l'Ntsb nella stessa aula a Staten Island.

Il capitano Gansas è arrivato alla caserma della Coast Guard a bordo di un'auto nera dai vetri affumicati quindici minuti prima delle dieci, ora in cui doveva presentarsi di fronte agli investigatori del National Transportation Safety Board.

Gansas, accompagnato da tre avvocati, non ha potuto evitare la ressa dei giornalisti e cameramen, ai quali - tuttavia - s'è guardato bene dal mollare una sola sillaba, mentre all'interno dell'aula allestita a Fort Wadsworth - secondo quanto riferito da fonti attendibili - il capitano del ferry avrebbe invocato il Quinto Emendamento per evitare di autoincriminarsi durante la breve udienza con i membri del Ntsb.

Per farlo arrivare a Staten Island era dovuta intervenire la Corte Federale, dopo che il capitano Gansas aveva disertato altri due precedenti appuntamenti con il team dell'Ntsb. Il giudice Frederic Block mercoledì aveva emesso l'ordinanza di comparizione di ieri ad un impassibile Gansas nell'aula della District Court di Brooklyn. Il capitano del traghetto durente i cinque minuti trascrosi di fronte al giudice non aveva fiatato. Block, visionate le carte sottoposte da accusa e difesa, aveva preso atto che Gansas, in presenza di un'ordinanza della corte, avrebbe ottemperato e si sarebbe presentato di fronte agli investigatori federali.

Uno dei legali del capitano, Catherine Foti, ha riferito che il suo assistito avrebbe preferito avere più tempo a disposizione per riprendersi dallo shock, ma ha dovuto ottemperare, anche perché altrimenti avrebbe rischiato d'essere arrestato, come sembra avesse lasciato intendere il sostituto procuratore federale Carolyn Miller.

Intanto proseguono le due inchieste sull'incidente del ferry avviate dalla procura federale di Brooklyn e dal procuratore distrettuale di Staten Island.

In questo frangente qualsiasi cosa il capitano pronunci durante una testimonianza potrebbe procurargli un'autoincriminazione in casi penali.

Intanto la City ha già fatto i suoi passi legali per quanto riguarda il riconoscimento delle proprie responsabilità penali nella vicenda. È lo stesso ex giudice federale, John Martin - attualmente con lo studio legale Debevoise & Plimpton - a confermare d'essere stato ingaggiato dalla municipalità per curare tutto quanto relativo alle inchieste.

Il sindaco Michael Bloomberg, durante la cerimonia di riapertura della caserma Nr. 10 dei pompieri a Ground Zero, prima che il capitano Gansas si presentasse dal team dell'Ntsb, aveva dichiarato "non credo ci siano questioni aperte, siamo tutti convinti che ognuno dovrebbe testimoniare" in merito al personale d'equipaggio dell'Andrew Barberi.

Invece restano ancora senza risposta alcune domande cruciali per cercare di ricostruire la dinamica del drammatico speronamento del pier a St. George.

Ad esempio, dove si trovava il capitano durante la traversata Manhattan-Staten Island (durata di 25 minuti), durante la manovra di avvicinamento al molo e al momento dell'impatto?

Non è ancora dato sapere. E a complicare il giallo intervengono pure altri due fattori: un manuale del Department of Transportation newyorkese vago sulla presenza del capitano a bordo del traghetto in movimento ed un'antiquata (e controversa) legge di mare risalente al 1851 che - in pratica - potrebbe esonerare o quasi la City dall'eventuale pagamento di danni relativi al ferry.

Gli elementi finora a disposizione per appurare l'ubicazione del capitano Gansas sono piuttosto confusi. Lui stesso, a pompieri e personale d'emergenza, aveva riferito di trovarsi a poppa del traghetto lungo 310 piedi e che, impossibilitato a raggiungere via radio Richard Smith al timone, si sarebbe inutilmente precipitato al comando per cercare evitare l'impatto, senza tuttavia riuscire a raggiungere il ponte in tempo.

Il capitano avrebbe fatto dichiarazioni contrastanti ai primi investigatori della polizia giunti sul luogo della tragedia. A questi avrebbe addirittura offerto una versione dei fatti in cui emerge una figura di capitano eroico, nel tentativo di stabilizzare il ferry fuori controllo dopo il terribile urto.

Se è confusa la posizione del capitano, non è da meno il manuale del Dot. Ancor'oggi non è dato sapere cosa stabilisce esattamente e a intricare la matassa si aggiungono due diverse dichiarazioni del commissioner Iris Weinshall, piuttosto contrastanti.

L'intera vicenda poi potrebbe avere un risvolto poco digeribile per le vittime del ferry impazzito. Potrebbe accadere che la City decida di appellarsi ad una legge poco chiara contemplata dal codice federale marrittimo che rende l'equipaggio perseguibile per i danni provocati. La legge del 1851 prevede che i danni attribuibili all'armatore del vascello siano limitati al danno provocato nella valutazione dello stesso dopo l'incidente, più o meno un milione di dollari. Ora, se verrà presa in considerazione quest'ultima possibilità dalla City, l'equipaggio dovrà prepararsi ad affrontare una montagna di denunce e querele. Ma anche nel caso più fortunato in cui i querelanti avranno strizzato fino all'osso i membri dell'equipaggio, la consolazione sarà comunque assai magra.